アンドレッティチームは、最初のレースでチャンピオンシップのトップに立った。
リザーブドライバーのマシュー・ブラバムはその方法を説明します。
フォーミュラEの概念が初めて発表され、アンドレッティオートスポーツが参加できる最初のチームとなった時、私の好奇心が高められました。
電気レースと、その背後にある技術のアイデアは本当に興味深い。
シリーズは独特であり、それの開発に関与できることは本当に魅力的だった。
シリーズに参戦するドライバーには、あまりにも私の目を引いた。
彼らの才能と経験は、世界中のレースでのビッグネームでもあり途方もない。
それらのドライバーとレースをしたかった。
新進気鋭のドライバーが、このような機会を得ることができることは非常にまれです。
彼らからの学習は非常に貴重になります。
北京のイベントは驚くべきものでした。
戦略でアンドレッティ・チームを支援していました。
私は初のイベントで、全てがどのように作動したかを確かめ、それを全て取り入れることが真の名誉でした。
レースは素晴らしかった。
大きなクラッシュが世界の注目を集めたが、フォーミュラEのクルマがどれくらい安全かについて示しました。
コーナーからインディライツ車によるフォーミュラEの性能、初期応答、およびパワーを比較するならかなり良いです。
ターンからのパワーは、私が運転したほとんどのレースカーに匹敵していて、どちらかと言えばより敏感です。
主な違いはトップエンドのスピードですが、チームはトラックでデータを分析するたびに発見している。
スパークルノー・レーシングカーのパワートレインノイズは全く異なり、いくつかの慣れが必要です。
それは、クルマの内外にあります。
コックピットでは、絶えず利用可能な力（バッテリー）を調節するために異なるエンジンマップ間で変化しています。
バッテリーをできるだけ長く持続させ、可能な限り速く行くことを試す。
ドライブしている時、すべての変更を維持するは困難である場合があります。
またクルマのタイヤおよび重量は変わりません。
しかし、エネルギー回生システムのためにブレーキングテクニックを変更する必要があります。
回生は後輪のみに影響し、それはバッテリの充電レベルに応じて変動し、正面およびリヤ・ブレーキ・バイアス間のインバランスを引き起こす場合があり、それは巧妙になりえます。
フォーミュラEから最大値を得るという点での多くの推測は、シリーズがまだ幼少なための自然現象です。
最速のレース時間を設定するため、利用可能なエネルギーを最も効率的な方法で見出すために異なる戦略に結びついています。
ドニントン・パークでのシーズン前テストでは、全てのチームが異なるアプローチをとるように見えました。
各チームがどれくらい迅速であるか、そして、どれくらい遅かったかは、驚くべきものでした。
私はテストセッションに参加し、アンドレッティが最も強いセットアップと戦略を持っていたと感じました。
チームの焦点は、常に直接的です。
ドニントンの速い、流れる性質を無視して、北京のタイトな市街地サーキットからの速度を抽出することを目的としました。
確かに、それは犠牲のように感じた。
しかし、それは本当に北京での最初のイベントを本当に助けました。
結果、2位のフランクに次いで4位にチャールズと進むべき正しい道だと示した。
シーズンが過ぎるにつれ、レースはより接戦になるでしょう。
ある程度、北京でその出来事を見ることができました。
私は、まだフォーミュラEでレースをする機会を得るかどうか分かりません。
もちろんレースカードライバーとして常にレースをしたいんだけど、チームと一緒に経験の一部であることを感謝しています。
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