ウィリアムズの高度なエンジニアリングは、フォーミュラEの公式バッテリーサプライヤーである。
クレイグ・ウィルソン常務取締役は、フォーミュラ・ワン（F1）からの技術、その開発の歴史などを紹介します。
フォーミュラEバッテリーを設計し製造するために、どのような経験を巧みに計画実行してウィリアムズを進めさせましたか？ウィリアムズは、2009年にF1へKERS(運動エネルギー回復システム)の導入などエネルギー貯蔵技術の様々な形式を開発する歴史を持っています。
またKERSユニットを全て組織内で設計し製造する唯一のチームでした。
そしてバッテリーおよびフライホイールに基づいた変形の両方を開発しました。
F1の3シーズンの中、KERSシステムと競争しただけでなく商業的使用のための新しいエンジニアリングが進みました。
今日まで私たちの技術は、ル・マン優勝レーシングカー、ジャガーのハイブリッド・スーパーカー、バスに使用されている。
フォーミュラEバッテリーは、これまでのプロジェクトから学んでおり最も洗練されたものを作成するために電池をスケールアップしています。
電池の技術的なハイライトは何ですか？ 私たちは、FIAおよびスパーク・レーシング・テクノロジーズによって命じられた特定の仕様書に基づきバッテリーを設計しました。
基本の必要条件は、28kWhの200kgのセル重量制限、1000Vの最大の許可されたバス電圧、200kWのピーク電力限界および最大の使用可能なエネルギーでした。
私たちはバッテリーが電力やパフォーマンスを損なうことなく、シーズン全体のために1つのチームから次のものまで一貫して100パーセントであるコンポーネントを生成しなければならなかった。
そこで、FIAの規定内で滞在したいくつかの過剰蓄積されたエネルギーレベルを持つバッテリーを設計しました。
このシリーズは、今後数年間でバッテリー技術の進化を紹介することを目指しています。
今シーズンを構築する出発点と、より強力な持続するバッテリーをチームに供給することができました。
重要な技術的な挑戦だったものは?プログラムに参加したときは、シャーシは既に設計されていた。
厳密に定義されたディメンションまたは「箱」に、バッテリーを入れなければならなかった。
そしてバッテリーの十分な冷却。
温度管理は設計の核心にあります。
私たちは革新的な液体冷却システムを開発しました。
どれくらいの時間で、バッテリーの設計・製造を？タイムスケールは非常に積極的でした。
私たちは2013年6月にプロジェクトに参加しました。
したがって、多くのスペアに加え40台の自動車用バッテリーを設計し構築するために12か月以上を少し過ごしました。
どんな種類の安全機能が考慮されましたか？バッテリーは自動車の構造用部材であり、ストリートレースの厳しさに耐えなければいけません。
バッテリーはFIAのクラッシュテストを完了することが第一となっており、リチウムイオン電池の安全な航空輸送のための国連規則38.3を満たしています。
さらに、バッテリー・ケーシングへ特許が取られた熱保護および電気的遮蔽層技術を導入するため、私たちはシャシー設計者ダラーラと緊密に協力してきました。
ウィリアムズは、レースでどのようなサポートを？私たちには、今シーズン多くの人員がいるでしょう。
バッテリーの適切なオペレーションを保証し、もし任意の技術的な問題が発生すればチームのため協力する。
モータースポーツは電気自動車技術の次世代の試験場として役割を果たすことができますか？モータースポーツは、常に技術の次世代を検証する素晴らしい方法でした。
F1でも今年の電源ユニットは非常に革新的であり、その技術は将来ダウンフィルタリングされます。
フォーミュラEも異なりません。
これらの電池は非常にユニークであり、過酷な環境でチームによって限界までテストされます。
フォーミュラEによって構築されるであろう電池の充電時間および寿命などなど。
これらは通常の電気自動車にトリクルダウンされるでしょう。
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