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スーパースポーツEV、クアントeスポーツリムジン

クアントeスポーツリムジン
クアントeスポーツリムジン

今年3月のジュネーブモーターショーで大きな話題を呼んだクアントeスポーツリムジンが欧州で試験走行を開始する。
1974年、米NASAが発表した「レドックス技術」の原理を応用した「ナノフローセル」で発電走行する。
車載タンクに蓄えた400Lのイオン液を電気パワーに変え、600kmの航続距離を実現している。
最高速度は時速350キロ。
2.8秒で時速100キロまで加速できるスーパースポーツ電気自動車(EV)だ。

【動画】


    
    
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日産、充電器設置費用を最大で全額負担!

日産、企業のEV通勤を促進
- 充電器設置費用を負担 -
カルソニックカンセイ

日産自動車は6日、電気自動車(EV)を従業員の通勤手段として利用する企業に対し、普通充電器の設置費用を負担する取り組みを始めたと発表した。
すでに米国で同制度を展開し成果が出ているため、日本でも本格導入する。
EVの通勤利用を後押しし、EVの拡販につなげる。

EV専用の駐車スペースを確保するなどの条件を満たせば、普通充電器の設置費用を日産が最大で全額を負担する。
EV利用企業の好事例を紹介するなどEV利用の運用面の支援もする。
すでにカルソニックカンセイなど11社が同制度を採用している。
米国で販売したEV「リーフ」の約2割が同制度がきっかけとなって販売に結びついているという。

日刊工業新聞から

    
    

電気自動車(EV)普及への課題



電気自動車の普及、充電器整備で「加速」を
電気自動車(EV)の普及が勢いづきそうな動きである。
トヨタ自動車や日産自動車、三菱自動車、ホンダの4社が5月末、充電インフラを整備する新会社「日本充電サービス」を設立した。
走行時に二酸化炭素を排出しない「究極のエコカー」とも呼ばれてきたEVの裾野を広げる取り組みに、ライバル各社が手を携えたことを歓迎したい。

EVは、石油危機や排ガス規制など環境保護が求められる中、幾度かのブームがあったが、いずれも「航続距離が短い」「値段が高い」などの理由で頓挫してきた。
それが今世紀に入り、技術の要である大型リチウムイオンバッテリーが登場し、実用化に拍車が掛かった。
三菱自は2009年に「アイ・ミーブ」、日産は10年に「リーフ」の販売を始めた。
欧米のメーカーなども開発に力を入れており、こぞって市場に魅力的な車種を投入してきている。

ただ、最も売れているリーフでも国内累計販売台数は6月末で4万台強。
まだ規模は小さい。
背景には、性能が向上したとはいえ、1回の充電で最大200キロ程度の航続距離やガソリン車と比べた際の割高感が指摘される。
何よりも、充電設備の少なさがもたらす不安感がある。

新会社はそうしたユーザーの懸念を和らげるのに効果を発揮するのではないか。
同社は、政府の補助金で賄いきれない充電器整備や維持費を負担し、コンビニやサービスエリアなどで設置を促すという。
急速と普通を合わせて約6千台の充電器を、年内には約1万8千台に増やす考えだ。
利用者に専用カードを配り、決済する仕組みも導入する。

神奈川に目を転じると、EV関連の企業が多数存在し、競争や連携で技術を磨いてきた。
県もいち早く後押しをしてきただけにEVは全国で最多だ。

今後も一層の普及やPRに力を注いでほしい。

また、EVの基幹技術である蓄電池の可能性にも注目したい。
太陽光や風力発電による電力や、割安な夜間電力を大量に貯蔵できる。
自宅やオフィスに備えれば電力を効率的に使え、災害時にも役立とう。こうした活用法は既に、新たなまちづくりに生かされつつある。

資源の乏しいわが国にとって、エネルギーの地産地消は重要課題だ。
普及すればするほど環境負荷が小さくなるエコ技術のさらなる進化に期待したい。

【神奈川新聞】

    
    

王者トヨタに焦り!?燃料電池車の早期発表はEVへの“牽制球”

トヨタ FCV
トヨタFCV

電気自動車(EV)を巡り、「エコカー王者」のトヨタ自動車が思わぬ“誤算”に見舞われた。
トヨタはEV普及に懐疑的だったが、販売はここにきて盛り返しており、次世代エコカーを巡る覇権争いに名乗りを上げているのだ。
トヨタは先月、燃料電池車(FCV)の量産モデルを公開した。
通常の新型車に比べて異例の早期発表は、EVの巻き返しに慌てたトヨタの“牽制(けんせい)球”だとの見方も浮上している。

王者の自信
「FCVが普通の車になるための、長いチャレンジの始まりだ。電動化の流れを作った平成9年発売のハイブリッド車(HV)『プリウス』を世に問い、車の当たり前に育てた自負がある」

先月25日、公開した市販モデル車を前に、トヨタの加藤光久副社長はこう胸を張った。

FCVは水素と酸素の化学反応で発生した電気でモーターを回す仕組みで、排出するのは水のみだ。
しかも、約3分で水素の充(じゅう)填(てん)を完了し約700キロを走行できる。
走行距離はEVの約3倍に相当し、長距離走行での優位性は高い。

水素を充填する「水素ステーション」などのインフラ整備は課題として残るものの、トヨタは間近に迫った「FCV元年」をアピールし、次世代エコカーの本命はFCVだとの揺るぎない自信を示した。
さらに加藤副社長は、当初、平成27年中としていた発売時期を「今年度中」に修正するとともに、「1000万円を切るレベル」としていた価格も、同社の高級車「レクサス」並みの700万円まで下げることも表明した。
世界初の市販化を早期に発表し、政府との購入補助金の価格交渉、自治体のFCV購入に向けた来年度の予算確保を確実にする考えだ。

対抗心あらわ
「航続距離が短い」
「電池のコストが高い」
「充電時間が長い」
「急速充電インフラ整備が必要」

この日の会見でトヨタは、発表資料にEVの課題を列記し、FCVの比較優位性を訴えた。
電池切れの心配がないプラグインハイブリッド車(PHV)の可能性は認めつつも、EVは「近距離用途に適したクルマ」と用途の制限を明記したほどだ。

これまでトヨタはEVに対し、あえて無視を決め込んできたが、対抗心をあらわにした。
その理由について、自動車業界からは「トヨタの焦りではないか」との見方が根強い。

すでにノルウェーではEVに対する手厚い税制優遇の恩恵で、今年3月には新車販売台数におけるEVの割合が25%に達した。
中国では、日産自動車の中国合弁会社「東風日産」が9月に発売する「e30」を、大連市が年末までに1000台購入し、公用車やタクシーとすることを決めている。

また、日本でもEV普及の課題だった充電設備の設置が進む。
今年末までに急速充電器、普通充電器合わせて計1万7000基(3月末時点では5000基)に拡大する見込みだ。

さらに、自動車市場の中心となる米国では、カリフォルニア州が定める「ZEV規制」がEVの普及を後押しする。
同州内で販売する新車台数の1割強を、ZEV(ゼロエミッションビークル=無公害車)にするようメーカーに義務付ける州法だ。

18年以降は現行12%の無公害車比率が16%に引き上げられ、対象外だった中堅メーカーにも規制が適用される。
中堅の富士重工業、マツダなどは、技術やインフラなど課題の多いFCVよりも、PHVや天然ガス車、そしてEVにより同規制に対応するとみられる。

じわり転換
EV普及の下地が整い、国内外でFCVよりもEVを採用する動きがさらに広まれば、トヨタにとって想定外の出来事だ。
その危機感が、発売の半年以上前というFCVの早期発表に動いた背景との見方もある。

トヨタもEVの自社開発を進め、限定発売を行っている。
ただ、現在も販売の中核をなすHVを押しのけてまで、EVを発売するメリットは薄いとトヨタは判断してきた。

「マンションなどで充電設備を作っても、充電時間が長く奪い合いになる。現実的には普及が難しい」

トヨタ幹部は経営判断の理由のひとつをこう説明する。
だが、低迷していたEVが本格普及に転じれば、HVで築き上げた地位を日産などに脅かされるだけでなく、経営判断の誤りとのそしりも免れない。

こうした中で、トヨタの発言にも微妙な変化が出てきた。
FCVの発表会後にある幹部は、「FCVは、次世代エコカーの主流のひとつだ」と述べた。
FCVを次世代エコカーの“本命”としてきた従来の姿勢から転じたとも受け取れる。

msn産経ニュースから

    
    

トヨタなど4社、EV充電インフラの新会社設立

トヨタ、日産、ホンダ、三菱の自動車メーカー4社と日本政策投資銀行は6月30日、電気自動車(EV)やプラグインハイブリッド車(PHV)の充電インフラ整備などを手掛ける新会社「日本充電サービス(NCS)」を設立したと発表。
資本金は8000万円で自動車メーカー4社が共同で出資し、本社は東京都港区に置かれる。
今後は出資者に政投銀が加わり、同行が立ち上げた「競争力強化ファンド」を通じてNCSに出資する予定。

    
    

三菱自動車、パイクスピーク2014に「MiEV Evolution III」で参戦

三菱自動車工業は6月2日、米国コロラド州で開催されるモータースポーツイベント「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」(6月23日~29日)に今年も参戦すると発表した。
電気自動車改造クラスに2台体制でエントリーしており、これで3年連続3回目の挑戦となる。

今回のパイクスピークには、昨年の「MiEV Evolution II」を改良した進化型の競技車両「MiEV Evolution III」で挑む。
MiEV Evolution IIIでは、構造の合理化と材料置換によって軽量化を行った専用パイプフレーム、高出力化したモーター(4基合計450kW。MiEV Evolution IIは400kWだった)、大径化タイヤ(従来の260/650-18から330/680-18に変更)、風洞実験によりスポイラーなど細部の形状を最適化し、ダウンフォースを増大させた新デザインのカーボンカウルなど、動力性能と旋回性能の向上を目的とした改良を実施。

こうした改良を行ったうえで、車両運動統合制御システム「S-AWC」の制御も進化させ、トラクションコントロール性能を向上させるとともに、限界付近での車両挙動を緻密に制御することでスピンを抑制し、卓越したハンドリング性能を実現しているという。

このMiEV Evolution IIIを操るのは、ダカールラリーで日本人初の2年連続総合優勝を果たしている増岡浩氏(監督兼務)と、昨年に電気自動車クラスで3位に入賞したグレッグ・トレーシー氏(米国)。

増岡氏は「三菱自動車のパイクスピーク挑戦は、今回で参戦3年目となります。
2012年の『i-MiEV Evolution』は、市販車である『i-MiEV』のモーターやバッテリーなどの量産部品を多用し、初出場ながら電気自動車クラス2位に入り、厳しいレースの世界でも三菱自動車の電動車両技術が通用することを証明しました。
そして2年目となった去年は、将来の量産車への技術フィードバックを目的に、先行開発品を数多く盛り込んだ『MiEV Evolution II』を投入し、三菱自動車が得意とする車両運動統合制御システム「S-AWC」を採用して大幅な性能向上に成功しました。
レース本番では残念ながらスタート直前に突然降った強い雨で用意していたスリックタイヤが使えず、惜しくもクラス2位となり優勝は逃しましたが、電動車両技術の向上という本来の目的は十分に達成することができました。
そして迎える今回の3度目の挑戦は、電気自動車改造クラスでの優勝を狙います。
去年のマシンを改良した『MiEV Evolution III』はモーター、エアロダイナミクス、そしてタイヤの性能向上等により格段にコーナリング性能が高まっています。
それにも関わらず以前よりも安心して思い切り走ることができるのは、「S-AWC」がさらに進化したためです。
特にワインディングロードでの安定性が著しく向上し、パイクスピークのように156ヶ所のコーナーが続くコースで『MiEV Evolution III』は高いポテンシャルを発揮してくれるでしょう。
去年に引き続きチームメイトとなるトレーシー選手とともに、電気自動車改造クラス優勝目指して全力で戦いますので、どうか応援よろしくお願いします」とコメントを発表している。

なお、6月2日には三菱自動車のパイクスピーク2014年大会への取り組みに関するさまざまな情報を発信する特設サイト(http://www.mitsubishi-motors.com/jp/events/ppihc/2014/)を開設している。

MiEV Evolution III【三菱自動車】
MiEV Evolution III

    
    

ワークプレース・チャージング【電気自動車】

職場で電気自動車に充電
日本でも始まる「ワークプレース・チャージング」

ワークプレース・チャージング【電気自動車】

「ワークプレース・チャージング(Workplace Charging)」は、企業みずからがオフィスや工場などに充電器を設置して電気自動車の利用拡大を図る取り組みである。
米国政府が2013年1月から推進している普及プロジェクトには、現在60の企業や自治体が参加している。
企業は従業員の福利厚生に生かせるほか、CSR(企業の社会的責任)に対する積極的な姿勢をアピールすることができる。
日本の企業では日産自動車が参加して、米国内の事業所に500台以上の急速充電器を設置する計画を進めている。
このプロジェクトを日本国内でも推進するために、グループ企業のカルソニックカンセイが第1号の導入企業として4月1日からワークプレース・チャージングを開始した。

さいたま市にある「研究開発センター・本社」の駐車スペースに設置した充電器は、従業員のほかに来訪者も利用することができる。
この取り組みを皮切りに、今後は日産自動車グループ全体で国内各地の工場や事業所にワークプレース・チャージングを展開していく計画だ。

カルソニックカンセイは空調ユニットをはじめとする自動車用の中核部品を開発・製造している。電気自動車向けでは「日産リーフ」に搭載しているリチウムイオンバッテリーのコントローラなどを供給していることから、ワークプレース・チャージングを通じて電気自動車の市場拡大を図る狙いもある。
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