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【電気自動車】EVシー・エー・スピリット、技術開発を加速

スズキ、スバルなど4社参加=トヨタ・マツダEV連合に
スズキやSUBARU(スバル)、ダイハツ工業、日野自動車の4社は31日までに、トヨタ自動車、マツダ、デンソーの3社が共同で進める電気自動車(EV)の技術開発に参加することを決めた。
欧米に比べ商品化の遅れが指摘されるEVをめぐり、小型車から商用車まで各社が幅広い技術を持ち寄り開発を加速させる。
4社は既に、トヨタなどが9月に設立したEVの技術開発会社「EVシー・エー・スピリット」(名古屋市)に参画する契約を交わした。
1月以降、それぞれ5人程度の技術者を順次派遣し、研究費も負担する。
いずれも出資は見送る。
時事通信社

    
    
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英国、2040年からガソリン車とディーゼル車を販売禁止

英政府は、2040年からガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を26日に発表する見通し。
大気汚染対策の一環で、電気自動車(EV)への完全移行を目指す。
現地有力紙などが報じた。
ガソリン車とディーゼル車を販売禁止

フランス政府も先に、40年までにガソリン車とディーゼル車の販売終了を目指す方針を発表している。
英紙タイムズによると、英政府はモーターとガソリンあるいはディーゼルエンジンを組み合わせたハイブリッド車(HV)の販売も40年までに終了する方針。
デイリー・メール紙は、20年からは、最も大気汚染が深刻な道路で大気質の改善が見られない場合、地方自治体がディーゼル車に課税することが可能になると伝えた。
ロイターから

    
    

電気自動車を生産する主要7カ国で日本がトップ

独ストラテジーコンサルティングファームのローランド・ベルガーが、電気自動車(EV、PHEVが対象)を生産する主要7カ国を対象とした調査「E-モビリティ・インデックス」をドイツの自動車研究機関であるfkaと共同で発表しました。
本調査は、産業と技術と市場という3つの指標で、7カ国(ドイツ、フランス、イタリア、米国、日本、中国、韓国)の競争力を比較調査している。
全ての対象国が自動車の電動化に注力していることが明らかになり、今回の調査での総合評価では、日本が首位に立った。
「産業」では中国、「技術」ではドイツとフランスが首位。
「市場」では、フランス、中国、米国、ドイツ、日本がトップに並んだ。
E-モビリティ・インデックス

    
    

京都大学発のベンチャー企業が電気自動車発売

4000万円の電気自動車発売へ 京都大発ベンチャー企業
GLM
次世代のエコカーとして期待される電気自動車の開発が国内外で加速する中、京都のベンチャー企業が、価格が4000万円する高級電気自動車を、再来年から日本やヨーロッパなどで販売すると発表しました。
新型の電気自動車を発表したのは、京都に本社を置く電気自動車メーカーのGLMです。
この会社は、京都大学の大学ベンチャーを母体として、平成22年に設立され、大手自動車メーカーから移籍した技術者などが、電気自動車の開発を進めています。
18日、発表した新型車は4つのドアが翼のように上がって開く斬新なデザインで、1回の充電で、およそ400キロ走行でき、最高速度は時速250キロという、いわばスーパーカーです。
価格は1台4000万円を予定しているということで、会社では再来年から、日本、中国、ヨーロッパなどの自動車市場に投入し、合わせて1000台を販売したいとしています。
小間裕康社長は「日本の自動車産業や、部品メーカーが持つ最先端の技術を詰め込み、テクノロジーショーケースとなる車を作り上げていく」と話していました。
次世代のエコカーとして期待される電気自動車の市場には国内外で、ベンチャー企業の参入が相次いでいて、アメリカではテスラの時価総額が一時、GM=ゼネラル・モーターズを上回るなど、大手自動車メーカーを脅かす存在になっています。

NHK News Webから

    
    

ベスパがEVスクーター!

イタリア・ミラノで開催中のEICMAショーにて、ベスパが同ブランド初となるEVスクーター、ベスパ・エレットリカの開発を発表した。
今回は2017年後半中の発売のみが公表され、スペックや仕様は一切明かされないままの発表で詳細は公開されませんでした。

ベスパの70年に及ぶ歴史の中で、ブランド初となるEVスクーターのプロトタイプ
Vespa Elettrica(ベスパ・エレットリカ)
ベスパ・エレットリカ

    
    

トヨタ、電気自動車(EV)量産化へ

トヨタ自動車が、2020年をめどに電気自動車(EV)の量産体制を整える方向で検討に入ったことが7日、分かった。
世界各国で強化される環境規制に対応するためで、年明けにも社内組織を立ち上げて開発を加速する。
これまでトヨタはハイブリッド車(HV)や燃料電池車(FCV)を中心にエコカー開発を進めてきたが、今後はEVも含め品ぞろえを拡充する。トヨタ、EV量産化

EVの量産化には、より走行距離の長い高性能バッテリーの開発が必要となる。
トヨタと包括提携したマツダもEVの技術開発に取り組んでおり、両社で協力することも検討している。
EVは外部から充電したバッテリーで動かすエコカーで、水素と空気中の酸素の化学反応で発生する電気を利用するFCVと同様、走行時に二酸化炭素を排出しない。
米カリフォルニア州がHVをエコカーの対象から除外するなど、各地で排ガス規制強化の動きが広がる中、自動車メーカー間でEV開発に参入する動きが相次いでいる。

    
    

電気自動車はそろそろ「使えるクルマ」になってきたのか?

2015年12月、電気自動車(EV)である日産『リーフ』の世界累計販売台数が、発売から5年で20万台に到達したことが発表されました。
ハイブリッド車の先駆けであるトヨタ『プリウス』が20万台を突破したのは発売開始から9年目だったことを考えると、EVはハイブリッド車以上のスピードで普及しつつあるのです。
でも、世の中の大多数の人には、電気自動車の「使い勝手」が正しく理解されているとはいえないのが現状です。
電気自動車

一充電の航続可能距離が短い。充電場所が少ない。
充電に時間がかかる、などなど。
電気自動車に対して、漠然とネガティブなイメージを抱いている人は、いまだに少なくありません。
私は2013年に手作りで改造したEVスーパーセブンで急速充電だけを繰り返しながら日本一周したのをはじめ、日産『リーフ』や三菱『i-MiEV(アイミーブ)』、テスラ『モデルS』、BMW『i3』などの市販EVで日本各地へ取材ドライブを繰り返してきました。
はたして、EVは実用的に「使えるクルマ」になってきているのでしょうか。
あらためてEVの「使い勝手」を整理してみたいと思います。

疑問1:EVの航続距離は短いでしょ?
まだ条件付きではありますが、答えは「ノー」。
アメリカのベンチャーであるテスラの主力車種『モデルS』は、90kWhの大容量電池を搭載して500km以上の航続距離を実現しています。
今まで24kWhの電池で航続距離228kmだった日産『リーフ』にも、30kWhの電池で280kmの航続距離を実現した車種が追加されました。
一気にどのくらいの距離を走れれば「十分」と感じるかは人それぞれ、自動車の使い方にもよりますが、一概に「EVは航続距離が短い」とは言えない時代になってきています。
少なくとも、テスラ『モデルS』であれば「航続距離が足りない」と不満に感じることはほとんどないはずです。
とはいえ、『モデルS』の上位モデルは1000万円以上する高級車。
誰もが簡単に買える車ではありません。
また、30kWhに電池が増量された『リーフ』でも高速道路で一気に走り切れる実用的な航続距離は120~150km程度。
今までのエンジン車感覚では「短い」と感じる距離でしかありません。
すでに発売されている『リーフ』や『i-MiEV』、『i3』などほとんどの市販EVは、満充電に近い状態でもメーターに表示される走行可能距離が100kmを下回るのは珍しいことではなく、エンジン車の感覚からすると「いつでもエンプティランプが点灯状態」であるのが現実です。
でも、実際に1日100km以上も走る機会はあまり多くありません。
満充電で100kmほどしか走れないEVに乗っていると「日常的な航続距離なんてこれで十分なんだ」と気付きます。
エンジン車との比較でEVの航続距離を考えるのは、そもそもあまり意味がないともいえるでしょう。
さらに、EVに使用されるリチウムイオン電池は急激に価格が下がり、性能がアップしています。
『リーフ』や『i-MiEV』がデビューした5~6年前と比べて、メーカーの電池調達価格は5分の1程度にまで下がったと言われており、今後、実質的な航続距離が300km以上の新たなEVが続々と登場してきます。
現状のEVはまだ「使い方」に制約が多いのは事実。
でも、ここ数年のうちに「EVの航続距離が短い」という先入観は時代遅れになっていくでしょう。

疑問2:充電場所が少ないでしょ?
「EVは充電場所が少ない」という批判もよく聞きます。
そもそも、市販EVは家庭用の200V電源があれば充電できるので、外出先で利用する「急速充電」の施設が少ないという不満でした。
でも、この懸念に対する答えも「ノー」。
ことに日本では「急速充電スポットが少ない」という批判はもう的外れというしかありません。
日本が提唱する規格で急速充電施設の整備を進める『チャデモ協議会』の発表によると、2016年1月現在、で日本国内の急速充電スポット数は5960か所。
全国の市町村数がおよそ1700なので、単純計算ですべての市町村に3~4か所の急速充電器がすでに整備されたことになります。
例えば、2013年に私が急速充電だけで日本一周した時のコースでは、北海道の倶知安町と八雲町を結ぶ約110kmが急速充電器間の最長距離でしたが、今では途中のニセコ町と長万部町にも設置されています。
ちなみに、2013年10月のスポット数は1759か所でした。
経済産業省が補助金を設けて普及を後押ししたこともあり、わずか2年で一気に3倍以上のインフラが整いました。
今では、高速道路のサービスエリアには急速充電器があって当然。
ファミリーマートが全国650以上の店舗に急速充電器を設置したり、道の駅への充電器設置も急ピッチで進んでいます。
今後、EVが増えてくれば高速道路のサービスエリアで充電待ちが多発するのではといった懸念はありますが、現状では盆や正月、大型連休など大渋滞が発生しやすい時期以外には、充電待ちに出くわすことはほとんどありません。

疑問3:充電に時間がかかるでしょ?
この疑問への答えは「イエス」です。
大容量電池を搭載しているEVの充電時間が長いのは、どうしようもありません。
家庭でのEVへの充電は200Vの専用コンセントで行いますが、通常、電流は15A。
つまり、1時間当たり200V×15A=3.0kWの電気を入れることしかできないので、30kWhの電池であれば「0」から満充電にするためには10時間かかります。
日常的に電池残量10~20%程度から90%程度まで充電するとしても、7~8時間は必要です。
急速充電の場合は、使用している電池の特性などによってさまざまなケースがありますが、おおむね、電池残量10%程度から80%まで充電するのに30分ほどかかります。
ガソリンなどの給油であれば5分もあればできますから、EVは「充電に時間がかかる」のは事実です。
また、先に説明した航続距離の問題もあり、現状のほとんどの市販EVで高速道路をロングドライブする時は、サービスエリアごとに止まって15~30分程度の充電を繰り返す必要があります。
「面倒だな」と思うでしょうが、慣れてしまえばそれほど苦痛ではありません。
むしろ、たとえば東京-大阪を一気に走るようなロングドライブでも「必然的に何度も休憩することになるから疲れにくい」という副次的なメリットがあります。
いずれにしても、今までのエンジン車と決定的に違うのが「給油」と「充電」の時間感覚。
EVは「慣れ」が必要な道具であるのが現実です。

選択肢の少なさがEVの決定的な弱点
EVびいきの私ですが、「EVにするといいですよ」と自信をもってオススメできるのは、以下のような条件に当てはまる人です。

(1)自宅にコンセントを設置できるガレージがある
(2)毎日の通勤など1日に走る距離が80km以下
(3)エネルギーや環境問題への意識が高い

EVのメリットは自宅で充電できること。
マンションなどの集合住宅で車庫にコンセントが設置できない場合、日常的な充電さえも近くのディーラーなどでするしかなくて面倒です。
また、毎日コンスタントに100km以上を走行するような使い方には、現状のEVはまだ不向きというしかありません。
一方で、EVはエンジン車に比べて加速がスムーズで「気持ちいい」というメリットもあります。
さらにEVはエンジンに比べてエネルギー効率がよく、自分が今どのくらいのエネルギーを使って走っているかということに敏感になり、環境への問題意識が高まるという効用があるのです。
EVの気持ちよさとエネルギー効率の良さを知り、「もうエンジン車には戻れない」とEVに惚れ込んでいるオーナーさんが、私の周囲にはたくさんいます。
ただし、市販EVの選択肢はまだ多くありません。
たとえば、一充電で150km走れて150万円程度で買える軽自動車のEVがあればきっとたくさん売れると思うのですが、残念ながら、まだそういうEVは市場に登場していません。
実は、車種の選択肢が少ないことこそが、EVにとって最大の弱点といえるのです。
日本国内の急速充電インフラは整いました。
車種のバリエーションが増えればEVには一気に普及する魅力があるとは思いますが、今はまだ「乗り手を選ぶ」自動車です。
ざっくりと定義するならば、今、EVのオーナーとなるべき人は、少々の不便は受け入れてでも気持ちよさを選ぶ経済的&精神的な余裕があり、エコロジーなライフスタイルを実践できる人といえるでしょう。
いずれにしても、実質的な航続可能距離が150~200km以上で価格が300万円を切るような、魅力あるEVのバリエーションが増えることが、本格的なEV普及の大前提といえるかも知れません。
THE PAGE(寄本好則/三軒茶屋ファクトリー)

    
    

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