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フォーミュラE マヒンドラ・レーシングのM3エレクトロパワートレイン

M3エレクトロパワートレイン
まず、フォーミュラEの技術の歴史を短く紹介しよう。

シーズン1は、全チームが同じシャーシ、同じパワートレインを使用した。
シャーシはスパークレーシング・テクノロジー(ダラーラ経由)が製作し、バッテリーはウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリング、モーターとインバーターはマクラーレン・アドバンスド・テクノロジーズ、そして5速のギアボックスはヒューランド・エンジニアリングの物だった。
バッテリーのエネルギー使用量は28kWhに設定されており、レースモードでは150kW、予選モードでは200kWの最高出力が許可されている。
レースの勝利は、パワートレインの部分よりもチームのシャーシセットアップとエネルギー戦略が重要なカギとなっていた。
しかしながら、大会のコースは全て新しく、モデリングやシミュレーターもエンジニアが使うには制限があった。

シーズン2は、コンストラクターとして承認されたチームは独自のドライブトレインを造ることができるようになった。
7チームが独自のソリューションを採用(アンドレッティとチームアグリはシーズン1のパワートレインを使用)。
バッテリーはウィリアムズの物を引き続き使用し、シャーシは同じ物が使われた。(シャーシはシーズン4まで継続される)。

マヒンドラのM2エレクトロはシーズン1のクルマの進化型で、マクラーレンが設計したパワートレインと4速のヒューランド・ギアボックスの組み合わせに、効率を上げるためにいくつかの革新的な改良が行われた。
パドック全体では、ダイレクトドライブから5速までと、(チームによって)違ういくつかの構成が見られた。
殆どのチームはシングルモーターを使用したが、2チームがツインモーターを選択した。
最大出力は、予選では200kWのままだが、ルールの変更によりレース中は170kWまで出すことが可能になった。

そして現在進行中のシーズン3。
昨シーズン同様、シャーシとバッテリーの供給社は変わらず、エネルギーとパワーの値も同じだが、バッテリーはスパーク社(ウィリアムズを経由)がリフレッシュし、アップグレードされた。
ブレーキ時のエネルギー回生は100kWから150kWに大きくジャンプした。
マヒンドラ・レーシングのM3エレクトロはシーズン2の物に比べると革新的だ。
マクラーレンのモーターに代わり、マニエッティ・マレリ(イタリア)の6相のユニットになった。
マニエッティ・マレリはインバーターも提供している。
横軸2速トランスミッションのパッケージが選択された。
昨シーズンのM2エレクトロに比べ、ドライブトレイン全体で40%も軽くなっている。

ここにマヒンドラカー(M3エレクトロ)の特性、統計を記載しておく。

●モーター
マニエッティ・マレリ 6相モーター(MGU)
最大回転数14%上昇 (M2エレクトロと比較)
最大トルク 38%上昇 (M2エレクトロと比較)

●インバーター
インバーターx2 それぞれがモーター3相をコントロール
F1-ドライブ テクノロジー搭載 (SixMOSFET 高周波スイッチング
専用DCジャンクション・アッセンブリー

●クーリング
インバーターとモーター用 並列クローズドシステム 
専用ダクティング 
専用ラジエター 

●バッテリー
スパーク社が提供(ウィリアムズ・アドバンスド・エンジニアリング経由)
エネルギー使用 28kWhまで
最大回生可能パワー 50kW
レースモード中の最大出力 170kW
予選モード中の最大出力 200kW
専用液体冷却式

●トランスミッション
専用2速ギアボックス 
空気圧式バレル/フォークシフト 
横置きレイアウト 
専用カーボンファイバーケース

●リアサスペンション
専用軽量Wウィッシュボーン 
低摩擦抵抗ベアリング
専用のロッカーとアンチロールバー付プッシュロッド駆動コイルオーバー・ダンパー

●ソフトウェアなど
新しいドライブトレインのための複数ソフトの機能、及びパフォーマンスのアップデート
ステアリングは更に複雑化、ドライバーインターフェイス機能が増えた

●重量
車両はドライバーとバラストを含め880kg
バッテリーの重さは改装によりシーズン2より軽量化

    
    
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